MOTOR1

DOHC Bukan Segalanya!!

Suatu waktu, saya berdebat dengan Rahadi Wibowo (erwe) seorang pemerhati oprek mesin di salah satu situs roda dua, forum Jogja Tuning HTML. Bro Erwe yang juga pengguna Scorpio ini sangat gemas melihat hiruk pikuk DOHC dengan segala kemewahannya. Menurutnya, bukan cuma DOHC yang bisa hebat dan kencang. SOHC pun jika dikilik dengan baik, disetting dengan perhitungan yang tepat akan menghasilkan power dan performa yang tidak kalah mencengangkannya. Malah mungkin memiliki kelebihan yang tidak dimiliki DOHC sebagaimana diuraikan berikut ini:

DOHC Bukan Segalanya!! by Rahadi Wibowo

Hmmm… Double Over Head Cam atau DOHC.. sering dijadikan “jagoan” dalam teknologi motor.. Memang teknologi yang bagus dan canggih, tapi sring dihubung-hubungkan dengan performa dan horse power.. Hmmm… sepertinya anggapan itu tidak sepenuhnya benar (berarti ada benernya.. tapi gak 100%).

Pren… SOHC, DOHC, Pushroad tuh sama aja.. semua ada kelebihan dan kekurangan.. dan gak mutlak ngefek ke horsepower. Yang ada adalah keuntungan dan kerugian mekanis.. DOHC punya keuntungan mekanis dengan moving parts yang lebih sedikit.. gak ada rocker arm, dak nyetel kerenggangan klep.. gak ada istilah setelan klep berubah.. Tapi bukan berarti DOHC memberikan sumbangsih pada performa.

Ini gambar head DOHC… seperti kita bisa lihat. Keunggulan DOHC adalah lobe untuk klep buang dan isap yang terpisah membuat kita leluasa mengatur overlap klep, dan timing buka tutup klep.. Jadi dengan itu saja “ngulik” DOHC jadi lebih seru dan so pasti berdampak pada hp.. Jadi DOHC memberi kemudahan akses pada tuning.. gak seperti SOHC yang harus bubut kem, atau tambal kem.. Dial Cam DOHC pun lebih gampang.. karena tiap lobe di dial sendiri-sendiri..

Tapi mari dipikir… satu spek mesin yang sama.. katakanlah CBR 150, dengan 4 klep yang lebarnya sama, lalu andai satu dengan head DOHC, dan satu dengan head SOHC 4 klep… dengan durasi klep yang sama, lift yang sama, overlap yang sama, kerenganggan klep yang sama.. Menurut pren-pren semua apakah keluaran HP nya akan terpaut jauh?? Saya rasa akan terpaut sedikit sekali.. mungkin sekitar 1dk atau kurang.. Hmmm… setuju?

Lagipula bagi mesin satu silinder.. dengan 2 kem.. membuat head silinder jadi terlampau besar, makan tempat dan berat.. kurang efisien menurut saya.. Klo bisa mesin seenteng mungkin.. Lain jika 2 silinder atau lebih.. 2 silinder DOHC, justru efisiensi.. karena kem 2 biji dengan 4 lobe masing-masing.. Moving parts benar-benar jauh terpangkas… efisien sekali kan..

Unicam dan Desmo

Sekarang era nya 4 Tak.. Begitu juga bagi Motocross.. Motor motoX 2 tak terkenal beringas, ringan, kuat.. tapi isu lingkungan hidup mengharuskan pabrikan mengembangkan spek mesin motocross 4 Tak yang dapat mengimbangi 2 Tak..

Ini suatu tantangan.. 2 tak punya moving parts yang sedikit sekali.. bobot mesinnya enteng, 4 tak tak akan bisa menandingi bobot mesin 2 tak.. Berbagai cara dilakukan agar 4 Tak lebih efisien secara bobot.. Maka tahun 2006 kemaren Honda meluncurkan UNICAM! Pada Honda CRF jagoannya.

Apaan sih unicam? Unicam adalah pengganti DOHC.. Menurut HONDA, silinder tunggal dengan dua kem atau DOHC adalah pemborosan.. pasti ada suatu cara untuk menjembatani bobot enteng SOHC dan moving part yang sedikit dari DOHC… Jawabannya adalah UNICAM!!!

Satu Cam 3 Lobe, 2 untuk Klep masuk, satu untuk klep buang dengan satu roller rocker arm yang bercabang seperti milik Thunder 250, jupie MX, Yamaha VIXION.

Bobot enteng, moving parts dikit, gak ada delay layaknya SOHC.. Satu lagi inovasi HRC yang menakjubkan! Honda menjawab… DOHC bukan segalanya.

Ducati pun sudah menjawab sejak lama. Perkenalkan katup Desmo.

Makai dua rocker arm pada satu klep–satu untuk menekan–satu untuk mengangkat (menutup). Tanpa per klep. Lupakan kejadian per klep terlalu lembek sehinggal telat nutup, Floating, piston menabrak klep, klep patah, piston berlubang…. TIDAK AKAN terjadi pada katup DESMO!

PS. Silahkan ikuti perdebatan di kami di sini Jogja Tuning HTML (http://www.honda-tiger.or.id/forum/showthread.php?t=16467&page=18) sini. Ga bakal rugi.

4 TAK N GRAFIK KURVA NYA

1. LANGKAH PENGAMBILAN|PEMASUKAN | PENGISAPAN GAS [GARIS T0-T1, T1 = 25 C]

2. LANGKAH PEMAMPATAN|KOMPRESI GAS [KURVA T1-T2, T2 = 230 C]

3. LANGKAH PENYALAAN|PEMBAKARAN DAN PENDAYAAN|KONVERSI GAS [GARIS T2-T3 DAN KURVA T3-T4, T3 = 644 C DAN T4 = 70 C]

4. LANGKAH PEMBUANGAN|PENGELUARAN GAS [GARIS T4-T1 DAN GARIS T1-T0, T4 = 70 C, T1 = 25 C]

4 TAK LAGI NEH

RELASI EFISIENSI TERMAL DAN RASIO KOMPRESI

Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, krn

TE = [1 – (T4 – T1) / (T3 – T2)] x 100%

dan

CR = V2 / V1 = (T3 – T2) / (T4 – T1)

shg

TE = (1 – 1 / CR) x 100%

Seluruh formulasi dan kalkulasi diatas menggunakan aproksimasi ideal dimana panas jenis (spesific heat) dianggap bernilai smdgn 2.

Jika, panas jenis diperhitungkan, maka formula efisiensi termal real menjadi

TE = [1 – 1 / CR^(h-1)] x 100%

dimana h adalah panas jenis gas campuran udara dan bahanbakar, yg mana utk nilai h = 2,

TE = (1 – 1 / CR) x 100%

Jika CR = 9 dan h = 1,5 [utk udara, nilai h mendekati 1,4], maka

TEi = (1 – 1 / 9) x 100% = 0,889 x 100% = 88,9%
TEr = [1 – 1 / [9^(1,5 – 1)]] x 100% = (1 – 1 / 9^0,5) x 100% = (1 – 1/3) x 100% = (1 – 0,333) x 100% = 0,666 x 100% = 66,6%

Rasio kompresi mesin Suzuki Thunder, berdasarkan data spesifikasi teknik, adalah 9,2, berarti efisiensi termal mesin Suzuki Thunder adalah

TEi = (1 – 1/9,2) x 100% = 0,891 x 100% = 89,1%
TEr = [1 – 1 / [9.2^(1,5 – 1)]] x 100% = (1 – 1 / 9.2^0,5) x 100% = (1 – 1/3,033) x 100% = (1 – 0,33) = 0,67 x 100% = 67%

Kembali pd pernyataan pertama diatas bahwa hampir seluruh kalkulasi diatas menggunakan aproksimasi ideal, namun dlm kenyataan, pd mesin pembakaran dalam 4-tak dgn bahanbakar bensin, banyak faktor lain mesin yg mempengaruhi keseluruhan proses, shg menurunkan efisiesi termal mesin, al.

* 1. dinding silinder adalah bukan metal ideal, shg ada tenaga panas hilang krn penyerapan panas oleh metal dinding silinder.
* 2. gesekan|friksi antara bagian2 mesin tdk nol krn mesin menggunakan oli | minyak pelumas bukan ideal shg tak ada tenaga gerak hilang utk mengatasi gesekan.
* 3. udara yg memasuki silinder mesin, tak berlaku sbg gas ideal yg memiliki kapasitas panas tetap, dimana panas jenis (specific heat) 1,4, dan dimana gas campuran udara dan bahanbakar dlm silinder mengalami turbulensi|gejolak.
* 4. mesin, dlm prakteknya, tak selalu dlm status “idle”, tanpa beban, kendaraan tak diam alias bergerak, shg ada akselerasi|percepatan dan dekselerasi|perlambatan dlm gerak mesin, shg seluruh proses adalah tak “quasi-static” alias berlangsung dgn perubahan labil.

Jadi, dlm praktek, secara teknis, mesin dgn efisiensi antara 60% s/d 70% sdh dianggap cukup efisien, atau memiliki efisiensi normal.

Efisiensi termal mesin dpt ditingkatkan dgn bbrp cara,al.

* 1. meningkatkan rasio kompresi antara 9 dan 10 [hrs turun mesin].
* 2. meningkatkan suhu penyalaan dan pembakaran via peningkatan tegangan elektroda busi, dgn cara menambahkan SPB (spark-plug booster) antara koil dan busi, dan mengganti busi dgn yg lbh tahan panas.
* 3. meniadakan endapan kerak arang|karbon dlm ruang silinder mesin, dgn cara meningkatkan pembakaran menjadi lbh sempurna, al via cara 2.
* 4. melapisi permukaan metal mesin dgn bahan gel anti-friksi [minimasi friksi].
* 5. meningkatkan nilai kekentaan|viskositas oli | minyak pelumas, dgn mengganti pelumas dgn yg memiliki viskositas lbh kental pd suhu tinggi.
* 6. meningkatkan nilai oktan bahanbakar, shg tak terjadi pembakaran dini (pre-ignition) yg menimbulkan letupan (detonation) dan ketukan (knocking) pd mesin,
dgn cara mengganti bahanbakar dgn yg memiliki nilai oktan lbih tinggi [tapi tentu dgn harga lbh mahal].
* 7. melumasi dgn baik seluruh bagian bergerak | mekanisme kendaraan, dan memelihara agar tekanan angin ban selalu pd ukuran tepat [ini juga minimasi friksi].
FORMULASI DAN KALKULASI RASIO KOMPRESI MESIN

Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, dari relasi 6 fase termodinamik siklus Otto mesin 4-tak diatas, diperoleh bahwa

V2 / V1 = T2 / T1 = T3 / T4

dan juga bisa diperoleh bahwa

(T2 – T1) / T2 = (T3 – T4) / T3

atau

1 – T1/T2 = 1 – T4/T3

Nilai perbandingan V2 / V1 adalah rasio ekspansi|pemuaian (expansion ratio, XR, Rx) atau rasio kompresi|pemampatan (compression ratio, CR, Rc) isentropik volume silinder.

Berdasarkan dua relasi diatas diperoleh bahwa

CR = V2 / V1 = (T3 – T2) / (T4 – T1)

Dgn kata lain, rasio ekspansi atau rasio kompresi isentropik volume silinder adalah perbandingan volume total silinder dan volume kamar bakar (combustion chamber}, yg mana setara dgn perbandingan beda suhu pemampatan dan beda suhu pembuangan.

Utk lbh jelas, silahkan lihat kembali ilustrasi dlm diagram PVT.

Dlm kenyataan, pd mesin pembakaran dalam 4-tak dgn bahanbakar bensin, rasio kompresi tak dapat dibuat lbh besar drpd 10, krn jika rasio kompresi lbh besar drpd 10, maka peningkatan suhu dlm proses kompresi gas campuran udara dan bahanbakar akan dpt memanaskan dan membakar gas tsb sebelum gas tsb dibakar oleh percikan listrik busi, shg menimbulkan penyalaan dini (premature ignition) atau pra-penyalaan (pre-ignition) shg terjadi letupan (detonation) yg menimbulkan suara ketukan (knocking) dan gelitik (pinking) pd mesin.
FORMULASI DAN KALKULASI EFISIENSI TERMAL VIA BEDA TEMPERATUR

Merujuk kpd uraian sebelumnya diatas, aliran tenaga panas masukan|input Q1 berlangsung selama proses pemanasan dan penyalaan dan pembakaran dalam garis T2-T3 dan tenaga panas keluaran|output Q2 berlangsung selama proses pendinginan dan pembuangan T4-T1.

Relasi termodinamik menunjukkan bahwa kuantitas tenaga panas Q1 dan Q2 memiliki hubungan langsung dengan suhu panas T2 dan T3 dan T4 dan T1, dimana kuantitas tenaga panas masukan|input Q1 dgn perubahan suhu pemanasan T2 dan T3, dan kuantitas tenaga panas keluaran|output Q2 dgn perubahan suhu pendingan T4 dan T1.

Proses pemasukan|pengambilan gas campuran bahanbakar dan udara dlm garis T0-T1, dan proses pengeluaran|pembuangan sisa gas pembakaran dlm garis T1-T0, bukan merupakan sistem tertutup termodinamik (thermodynamic closed system), tp sistem terbuka termodinamik (thermodynamic open system), shg bukan merupakan bagian inti dr konversi energi dlm siklus Otto yg merupakan sistem tertutup termodinamik. Dua proses ini mengambil tenaga|energi mesin shg mengurangi efisiensi.

Relasi termodinamik menunjukkan bahwa efisiensi termal (thermal efficiency TE, Et) siklus Otto dlm sistem ini adalah, persentasi perbandingan kuantitas tenaga mekanik keluaran (mechanical energy quantity output) dan kuantitas tenaga panas masukan (heat energy quantity input), yg bila dijabarkan secara matematik fisika adalah sbb.

TE = W / Q1 x 100% = [(Q1 – Q2) / Q2] x 100% = [1 – Q2 / Q1] x 100%

dimana jika W = Q1 atau Q2 = 0, maka efisiensi 100%.

Jika dinyatakan hubungan dalam suhu, maka

TE = [1 – (T4 – T1) / (T3 – T2)] x 100%

shg efisiensi termal setara dgn persentasi satu dikurangi perbandingan beda suhu pembuangan dan beda suhu pemampatan.

Tp ini adalah formula aproksimasi gas ideal. Utk gas real berlaku formula sbb.

TE = [1 – [(T4 – T1) / (T3 – T2)]^(h-1)] x 100%

dimana h adalah panas jenis gas campuran udara dan bahanbakar, yg mana utk nilah h = 2,

TE = [1 – (T4 – T1) / (T3 – T2)] x 100%

Sbg contoh, suhu pemasukan gas campuran bahanbakar dan udara T1 adalah sekitar 25 derajat, kemudian memanas selama kompresi menjadi T2 sekitar 230 C. Lalu ketika penyalaan dan pembakaran memanas menjadi T3 sekitar 644 C, dan kemudian mendingin selama pengeluaran menjadi T4 sekitar 70 C, sampai akhirnya kembali mencapai T1 sekitar 25 C.

Jadi, krn,

T1 = 25
T2 = 230
T3 = 644
T4 = 70

TEi = [1 – (70 – 25) / (644 – 230)] x 100% = [1 – 45 / 414] x 100% = [1 – 0,109] x 100% = 0,891 x 100% = 89,1%
TEr = [1 – [(70 – 25) / (644 – 230)]^0,5] x 100% = [1 – (45 / 414)^0,5] x 100% = [1 – 0,33] x 100% = 0,67 x 100% = 67%

dimana,

TEi = efisiensi termal ideal
TEr = efisiensi termal real

SIKLUS MESIN 4 TAK/ LANGKAH

(Hisap, Tekan, Banting, Tiup)

Eiiitss,…. jangan berpikir ngeres dulu ya.. ini bukannya sexual maneuver ( dasar VIKTOR luh ! = Vikiran Kotor ), tapi ini hanya penggambaran sederhana dari prinsip kerja motor pembakaran dalam atau istilah kerennya Internal Combustion Engine(ICE). Semua ICE mempunyai prinsip dasar yaitu diawali dengan langkah hisap, menghisap campuran bahan bakar dan udara melalui katup hisap. Udara ?.. Ya udara (Oksigen, O2) dibutuhkan agar bahan bakar bisa terbakar. Masih ingatkan 3 komponen pembangun api ? That’s correct buddy! If there is a fuel, heat and Oxygen It would be FIRE UP. Tentang bagaimana cara kerja pencampuran bahan bakar dan udara sampeyan bisa tilik postingan saya di PRINSIP BERNOULLI. Oke, balik lagi ke topik : Setelah campuran itu terhisap masuk ke ruang bakar, campuran tersebut akan dinaikkan tekanannya oleh piston yang bergerak menuju Titik Mati Atas (TMA), selanjutnya dinyalakan bisa menggunakan percikan bunga api dari busi ( mesin Otto) atau self-ignition (mesin Diesel). Sifat gas adalah berekspansi dengan cepat bila telah panas atau terbakar, sehingga setelah campuran meledak akan memaksa menekan piston turun untuk kembali menuju Titik Mati Bawah (TMB). Nah yang ini bro yang jadi tenaga buat memutar roda kendaraanmu. Begini kronologisnya : Gerakan linier piston akibat desakan gas yang meledak dirubah jadi gerakan berputar crank melalui connecting rod (arek-arek ngomonge setang seker !), kemudian untuk menggerakkan komponen gear box melalui rodagila (flywheel) dan kopling (clutch), dari gerakan rotari gear box diteruskan ke roda kendaraanmu melalui rantai. Jalan deh motormu …..bruum…brum……
Karena terbakar, pastinya ada gas buang hasil pembakaran yang panas yang tidak terpakai. Gas hasil pembakaran ini dibuang melalui katup buang (exhaust port) dengan dorongan piston ketika kembali bergerak menuju TMA. Gambar berikut bisa mencerahkan pikiranmu mengenai tulisan di atas.

Perbedaan mesin 4-langkah dan 2-langkah

Ada 2 macam cara kerja ICE yaitu mesin 4 langkah (4-tak) dan 2 langkah (2-tak), meskipun karena regulasi pemerintah untuk mengurangi polusi yang ada sekarang ini di Indonesia hanya kendaraan dengan mesin 4 tak, tapi ndak ada salahnya kalo kita juga tahu bagaimana prinsip kerja mesin 2-tak.
Oke, first, kita bahas yang 4 tak dulu kali yee. Mesin 4-tak dalam satu siklus kerjanya terdiri dari empat tahap seperti yang saya jelaskan di atas yaitu hisap, tekan, ekspansi/usaha, buang yang diselesaikan dalam 2 putaran crankshaft ( istilahe wong bengkelan “knocken as” ndak ngerti piye ejaane sg bener ?? ). Prinsip dari tiap langkah tidak jauh berbeda dengan penjelasan sebelumnya. Jadi pake gambar animasi di bawah ini sudah cukup saya kira (kalo belum paham juga kasi pertanyaan via comment, tapi masa sih blm paham,.. kebangeten) :

Jika mesin 4 tak memerlukan 2 putaran crankshaft dalam satu siklus kerjanya, maka untuk mesin 2-tak hanya memerlukan satu putaran saja. Hal ini berarti dalam satu siklus kerja 2 tak hanya terdiri dari 1 kali gerakan naik dan 1 gerakan turun dari piston saja. Desain dari ruang bakar mesin 2 tak memungkinkan terjadunya hal semacam itu. Ketika piston naik menuju TMA untuk melakukan kompresi maka katup hisap terbuka ( lihat gambar di bawah) dan masuklah campuran bahan bakar dan udara, sehingga dalam satu gerakan piston dari TMB ke TMA menjalankan dua langkah sekaligus yaitu kompresi dan isap. Pada saat sesaat sebelum piston mencapai TMA maka busi menyala, gas campuran meledak dan memaksa piston kembali bergerak ke bawah menuju TMB. Gerakan piston yang ini disebut langkah ekspansi. Namun sembari piston melakukan langkah ekspansi atau usaha, sesungguhnya juga melakukan langkah buang melalui katup buang (sisi kanan dinding silinder pada gambar) . Hal ini bisa terjadi karena gas hasil pembakaran terdorong keluar akibat campuran bahan bakar dan udara baru yang juga masuk dari sisi kiri dinding silinder. Supaya jelasnya liat sendiri aja gambar animasi di bawah :

Jadi kenapa motor dengan mesin 2 tak harus memakai oli pelumas samping selain pelumas mesin sudah jelas, karena model kerja yang seperti itu membuat tenaga yang dihasilkan lebih besar. Perbandingannya pada mesin 4 tak dalam 2 kali putaran crankcase = 1 x kerja sedangkan untuk 2 tak 2 kali putaran crankcase = 2 x kerja. Untuk itu dibutuhkan pelumas yang lebih karena putaran yang dihasilkan lebih cepat. Hal itu juga menjawab kenapa mesin 2 tak lebih berisik ,boros bahan bakar, menghasilkan asap putih dari knalpotnya tetapi unggul dalam kecepatan dibandingkan mesin 4 tak. Istilahnya “No Engine is Perfect !”
Perbedaan yang lain juga terdapat pada bentuk fisik pistonnya. Piston 2 tak lebih panjang dibanding piston 4 tak. Selain itu bentuk piston head nya juga lain, piston 2 tak memiliki semacam kubah untuk memuluskan gas buang untuk bisa keluar sedangkan 4 tak tidak. Piston 2 tak juga memiliki slot lubang yang berhubungan dengan reed valve yang berhubungan dengan cara kerja masukan campuran bahan bakar – udara ke ruang bakar. Cermati deh gambar di bawah :

Katup EKsvansi

Katup expansi berfungsi untuk mengatur refrigeran yang masuk ke evaporator. Katup expansi dilengkapi pegas katup, bola thermal, dan diafragma. Katup ditekan oleh pegas agar selalu menutup sedangkan bola thermal selalu berusaha mendorong katup untuk membuka. Diafragma terletak di atas katup expansi dan berhubungan dengan pena penggerak katup. Jika pena katup turun, maka katup akan membuka dan sebaliknya apabila kompresor hidup, maka aliran refrigeran cair yang bertekanan tinggi masuk dan katup jarum akan membuka lebar. Ketika kevakuman pada saluran masuk, besar tekanan dalam bola thermal sangat tinggi , kemudian tekanan ini diteruskan oleh diafragma lewat pipa kapiler. Tekanan bola thermal dalam diafragma melawan tekanan pegas katup dan tekanan pipa equalizer sampai diafragma melengkung. Lengkungan diafragma tersebut diteruskan ke katup dengan perantaraan pena penggerak. Katup membuka dan refrigeran dalam evaporator naik karena dipanasi oleh udara hangat yang melewati evaporator, akibatnya refrigeran mendidih dan menjadi gas. Gas refrigeran tersebut mengalir menuju saluran pemasukan pemasukan ke kompresor. Walau sedang mendidih suhunya tetap dingin dan membantu mendinginkan bola thermal sehingga akan mengurangi tekanan pada diafragma.

Ketika refrigeran melewati evaporator, tekanan saluran hisap naikdan tekanan ini mendorong diafragma. Jika tekanan dalam bola thermal turun sama dengan kenaikan tekanan dalam saluran hisap, pegas akan menutup katup. Apabila katup tertutup, refrigeran tidak mengalir ke evaporator, tekanan saluran masuk turun dan suhu naik.Turunnya tekanan mengurangi kenaikan equlizer pada diafragma. Bersamaan dengan tekanan bola thermal naik karena suhu saluran masuk naik.Hal ini membuat diafragma melengkung ke bawah dan membuka katup sehingga refrigeran lebih banyak masuk ke evaporator.

Bekerjanya katup expansi diatur sedemikian rupa agar membuka dan menutupnya katup tersebut sesuai dengan temperatur evaporator atau tekanan di dalam sistem.

Ada 2 tipe katup expansi yang sering d pergunakan:

1.Katup Expansi bentuk Siku / Kapiler

EXPANSI KAPILER

2.Katup Expansi bentuk Blok / Kotak

EXPANSI BLOK

Servis AC Honda Jazz

Masalah yang ditimbulkan pada mobil honda Jazz ini, dimana udara dingin tidak dirasakan masuk dalam kabin penumpang justru yang muncul hanya udara yang berasal dari blower AC dan otomatis di dalam kabin penumpang terasa sangat panas sekali.

Setelah di cek ternyata freon di dalam sistim tinggal sedikit (nyaris habis), maka kita melakukan pengecekkan dan ternyata pada selang 5/8 (selang tekanan rendah) terjadi kebocoran yang sangat halus sehingga perlu penggantian.

Selang 5/8 Orisinil Honda Jazz

Dilakukan juga pengecekan pada selang 1/2 (selang tekanan tinggi) ternyata masih layak pakai maka kita pasang kembali.

Selang 1/2 Orisinil Honda Jazz

Setelah proses pengecekan selang selesai dilakukan pengecekan dan pembersihan condensor yang disertai dengan penggantian filter silika kondensor.

Kondensor Honda Jazz Orisinil

Filter Silika Kondensor

Posisi kompresor honda Jazz saat kondensor dan selang-selang dilepaskan.

Posisi kompresor Honda Jazz

Dilakukan juga pembersihan pada evaporator, dengan melepaskan terlebih dahulu pipa penghubung pada expansi kemudian evaporator dikeluarkan dari dalam box/casing.

Evaporator yang selesai dicek kebocoran….Ternyata masih oke..

Evaporator Honda Jazz

Blower Honda Jazz

Ketika blower dibuka maka akan terlihat di sekitar blower/kisi-kisi, banyak sekali kotoran debu yang menempel dan harus dibersihkan agar perputaran motor blower tidak terhalang oleh banyaknya debu.

Servis AC INOVA

Untuk service evaporator Toyota Kijang Innova yang harus dilakukan dengan membuka dashboard, karena box evaporator dan blower berada di bawah dashboard dan sulit sekali mengeluarkan evaporator tanpa membuka dashboard terlebih dahulu.

Dashboard Mulai dibuka

Setelah dashboard dilepaskan, maka akan terlihat posisi box evaporator yang bersebelahan dengan box blower yang menempel pada dinding kabin depan.

Jelas Terlihat Posisi Box Evaporator

Kemudian box evaporator dan blower dilepaskan dari dinding kabin depan mobil.

Box Evaporator Sudah Dilepaskan

Box evaporator dan blower telah dilepaskan, evaporator pun siap dikeluarkan untuk dibersihkan.

Box Evaporator , Blower dan Panel Switch

Kondensor dilepas untuk dibersihkan dan mengganti filter silika kondensor

Setelah evaporator dibersihkan maka dilakukan pemasangan kembali seperti semula, dan dingin yang dihasilkanpun jauh lebih baik dibandingkan dengan sebelum diservice.

Kabin Setelah Hampir Selesai Dipasang Kembali

Freon Pd AC mobil

Dilihat dari awal penggunaan Freon R134a dan karateristik yang membedakan Freon R134a dengan R12, sbb:

Pada tahun 1985-1988 dipublikasikan tentang ditemukannya fenomena perusakan lapisan ozon yang salah satunya disebabkan oleh penggunaan freon (refrigerant) R12 pada sistem AC Mobil. Dari sini berkembang untuk mengatur penggunaan dan jadwal produksinya sehingga semaksimal mungkin tidak lagi menggunakan freon R12 pada mobil-mobil yang diproduksi sejak 1989, maka dibuatlah freon pengganti R12 tadi, yaitu R134a dengan tetap memiliki sifat yang sama dengan R12 yaitu antara lain:

– Merupakan senyawa kimia utama yang stabil untuk membawa panas dan tidak mudah terbakar.

– Memiliki karakteristik tidak berbau, tidak berwarna dan tidak bersifat korosif juga tidak beracun.
Pada freon R134a dibuat agar seminimal mungkin tidak menipiskan lapisan ozon

Untuk karakter ukuran Molekul nya :

FREON R12

R12 : Karakter Molekul R12 (CCI2F2), diameter = 4,4Å

FREON R134a

R134a : Karakter Molekul R134a (HC2HCF3), diameter = 4,2Å

jadi akan terlihat perbedaan karakter molekul R134a yang lebih kecil dibanding R12.

Sehingga spareparts yang digunakan juga akan mengalami penyesuaian bentuk, ukuran dan ciri-ciri yang dimiliki Freon R134a.

Sparepart yang mengalami penyesuaian seperti :

1. MAGNET CLUTCH

MAGNET CLUTCH

Tekanan pada suhu tinggi R134a lebih tinggi dari R12, sehingga kompresor butuh tenaga lebih besar untuk mengkompresi freon. Sehingga butuh model Magnetic Clutch yang berdaya kerja lebih baik dan kuat, selain itu rotor dan bearing pun dibuat spek yang lebih baik dari sistem sebelumnya.

Kalau magnet clutch tidak disesuaikan akan mengkaibatkan sistem tidak akan bekerja dengan maksimal.

2. RECEIVER DRYER / FILTER AC

FILTER DRYER

Sampai sekarang isi receiver dryer menggunakan Silica-Gel untuk menghilangkan uap air, sehingga untuk R134a dibutuhkan Silica-Gel yang lebih banyak. Untuk memisahkan air pada R134a digunakan Zeolite untuk menggantikan Silica-Gel.

3. HOSE / SELANG ( SELANG TEKANAN RENDAH – SELANG TEKANAN TINGGI )

HOSE / SELANG AC

Sampai saat ini selang tekanan tinggi dan rendah menggunakan NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ). Jika tetap digunakan selang R12 untuk sistem R134a akan menyebabkan kebocoran freon pada selang High Press atau Low Press. Dengan demikian selang pada high press dan low press dianjurkan juga

OLI KOMPRESOR

4. OLI KOMPRESOR

Oli kompresor R12 tidak dapat larut dengan freon R134a sehingga tidak dapat bersirkulasi dengan baik. Ini akan menyebabkan kerja kompresor tidak maksimal dan akan mengakibatkan umur kompresor menjadi pendek/cepat rusak.
Oli kompresor R12 adalah ND-OIL6 (mineral oil) atau ND-OIL7
Oli kompresor R134a adalah ND-OIL8 (synthetic oil) atau ND-OIL9
Pada umumnya di setiap kompresor tertera stiker yang menunjukkan jenis oli kompresor yang seharusnya dipakai.

5. EXPANSION VALVE / EVAPORATOR PRESSURE REGULATOR (EPR) / KATUP EXAPANSI

EXPANSI AC MOBIL

Akibat tekanan yang lebih tinggi maka bukaan klep pada expansion valve dan EPR juga disesuaikan sehingga kapasitas pendinginan yang dihasilkkan akan sama seperti dingin yang dihasilkan saat menggunakan R12.

6. SEAL ORING / SEAL PENYEKAT

SEAL AC MOBIL

Pada sistem AC R12, digunakan NBR ( Nitrile Butadiene Rubber ) sebagai bahan dasar penyekat/seal termasuk O-Ring, Lip-Seal pada kompresor dan selang-selangnya.
Sialnya, NBR ini larut dengan freon R134a karena akan mengembang dan membusa.
Sistem R134a menggunakan RBR (Rubber in Behalf of R134a), jadi bisa dibilang karet sealer khusus R134a.
Secara fisik O-Ring untuk R134a lebih tebal (gemuk) ketimbang R12.

7. SISTEM SAMBUNGAN PIPA / NEPEL / FITTING / SOKET

SISTEM SAMB PIPA

Sistem penyekatan pada sambungan selang/pipa pun berbeda antara sistem R12 dengan R134a.
Hingga perubahan pada katup/socket pengisian freon pun berubah.

8. PRESSURE SWICTH ( HIGH PRESS SWITCH – LOW PRESS SWITCH )

PRESSURE SWITCH

Dari hal-hal di atas sudah terlihat bahwa tekanan dalam sistem R134a lebih besar dari R12, tentunya Pressure Switch yang dipakai untuk ON/OFF kompresor perlu berubah juga.

9. KONDENSOR

KONDENSOR

Pada sistem R134a, tekanan pada sisi tekanan tinggi lebih besar ketimbang R12, sehingga terlihat perubahan bentuk pada fin/ sirip-sirip yang dibuat lebih rapat dengan tube yang lebih tipis/ramping agar dapat melepas radiasi panas lebih baik.

Jadi dari uraian di atas , maka kesimpulan yang diperoleh adalah :

1.Untuk dapat menggunakan Freon R134a, maka spareparts yang disebut di atas harus dirubah terlebih dahulu untuk mencegah kerusakan dalam sistem AC Mobil.

2.Sistem AC Mobil R12 tidak dapat diganti begitu saja dengan mengisi Freon R12 dengan Freon R134a.

3.Ada spareparts R12 yang tidak dapat diganti begitu saja dengan spareparts R134a.

4.Kalo ada saran untuk mengisi Freon R134a ke sistem R12 tanpa ada perubahan spareparts pada sistem AC diatas maka dianjurkan untuk tidak dilakukan, karena resiko kerusakan pada sistem AC Mobil sangat besar sekali.

“TIDAK DISARANKAN UNTUK PENGISIAN FREON R134a KE DALAM SISTEM AC R12″

SISTEM YANG BEKERJA DALAM AC MOBIL

Mesin Turbo

Sudah sifat manusia tidak akan pernah puas dengan apa yang didapatnya. Begitu juga dalam bidang otomotif, apa yang diproduksi oleh produsen kendaraan bermotor kadang tidak memuaskan pengendaranya.
Kendaraan yang didapat dalam keadaan standar, dirasa kurang oleh pemakainya. Mulai bentuk sampai kinerja mesin yang dinilai tidak mumpuni. Padahal produsen membuat kendaraan dengan spesifikasi standar karena spesifikasi itulah yang paling baik untuk digunakan sehari-hari. Yang merupakan kompromi antara performa dengan ketahahan mesin itu sendiri.
Tapi yang diinginkan masyarakat pengguna adalah meningkatkan daya dengan tetap mengandalkan mesin standar, tanpa membongkar mesin yang orisinal.
Ada 4 faktor yang harus diperhatikan untuk meningkatkan daya mesin standar tersebut. Yang pertama adalah pelumasan, di mana diperlukan pelumas yang sanggup mengurangi atau bahkan menghilangkan gesekan di bagian mesin yang bergerak.
Yang kedua adalah, pengapian. Artinya pembakaran yang sempurna membutuhkan pengapian yang sempurna pula, api yang besar. Yang ketiga adalah kualitas bahan bakar. Faktor ketiga ini diatasi dengan alat yang mampu meningkatkan kualitas bahan bakar di Indonesia yang tidak begitu baik.
Sedangkan faktor keempat adalah diperlukan udara untuk proses pembakaran di mesin. Untuk dapat meningkatkan tenaga mesin, biasanya pemasukan udara dilakukan dengan cara memperbesar kapasitas udara yang masuk ke mesin.
Tjahja Tandjung dari Toda Racing yang menjual segala macam merek oli dalam dan luar negeri mengatakan bahwa untuk oli misalnya, sekarang trend-nya adalah dengan oli encer.
Misalnya, bila dulu memakai oli SAE 20W-50 sekarang lebih kepada oli dengan ukuran 10W-40, 5W-40 atau malah menggunakan dengan tingkat keenceran 0W-40. SAE merupakan kependekan dari Society Automotive Engineering adalah ukuran dari tingkat kekentalan oli. Makin besar angkanya makin kental oli tersebut, begitu juga sebaliknya.
”Memang dulu dianggap bahwa oli dengan tingkat keenceran tersebut hanya digunakan untuk musim dingin. Tapi sekarang oli encer ini lebih diarahkan kepada teknologi mesin yang maju pesat. Teknologi oli ini mengikuti teknologi mesin,” ujar Tjahja lagi.
Sementara itu, Agus Susanto, Kepala Bengkel Hyundai menambahkan bahwa penggunaan oli encer ini karena teknologi mesin kendaraan yang makin rumit dan canggih. Efeknya, gesekan antarkomponen seperti piston dan dinding silinder makin kecil, mesin berputar lebih ringan. Otomatis mesin terasa lebih bertenaga dan lebih hemat bahan bakar.
Tjahja mencontohkan, terhadap mesin-mesin kendaraan tahun 1995 ke atas. Bila dulu masih menggunakan 8 katup sekarang sudah menjadi 16 katup. Dulu masih menggunakan sistem karburator sekarang sudah digantikan sistem injeksi yang lebih akurat. Ataupun penggunaan katup hidrolik maupun system DOHC dan VTEC.
Tapi untuk mesin lama lebih baik menggunakan oli dengan ukuran SAE 20W-50.
”Bukan apa-apa, selain teknologi mesin belum secanggih sekarang, penggunaan oli yang lebih encer akan mengakibatkan mesin lebih berisik. Di mana sudah banyak komponen yang aus, terutama ring piston,” jelas Tjahja. Belum lagi dengan oli yang cepat menguap.
Oli-oli yang cukup banyak dipakai adalah oli dengan merek Top 1, Pennzoil, Shell, Agip, Castrol, Motul, Repsol, ujar Tjahja lagi seraya mengatakan bahwa Mobil 1 masih merupakan produsen terbesar oli di dunia.
Sedangkan untuk busi dan kabel busi ini terkait dengan pengapian. Makin besar pengapian yang dihasilkan makin sempurna pembakaran yang terjadi. Tenaga yang dihasilkan akan makin besar.
Trend untuk pengapian saat ini adalah dengan menggunakan busi dengan kepala lebih dari satu. Bisa 4 atau dengan kepala pengapian 360 derajat, contohnya busi Varso Silver 360o
”Busi kepala banyak ini lebih sering diterapkan di busi-busi buatan Amerika dan Eropa berbahan platinum ataupun perak. Sedangkan busi buatan Jepang, NGK atau Nippon Denso, terkenal dengan tipe satu jarum kecil dengan bahan iridium. Dan masing-masing mempunyai keunggulan tersendiri,” ujar Tjahja yang juga menjual komponen tersebut di tokonya..
Tapi, menurut Agus, tidak semua busi ataupun kabel busi tersebut yang cocok untuk dipakai satu kendaraan tertentu. Kalau tidak sesuai dengan spesifikasi pabrik, malah akan menimbulkan efek samping yang cukup mengganggu. ”Saling mempertukarkan antar- busi dengan satu tipe mesin dengan tahun yang berbeda belum tentu akan cocok,” ujar Kepala Bengkel Hyundai tersebut.
Hanya saja untuk mendapatkan pengapian yang sempurna tersebut harus ditebus dengan harga di atas rata-rata busi standar. Untuk busi merek Varso Silver saja dihargai dengan Rp 27.500/satuan. Belum lagi dengan busi Varso Silver pengapian 360 derajat, harga Rp 75 ribu/satuan.
Terhadap merek busi XR, Bosch dan Beru, harganya sekitar Rp 30 ribu sampai Rp 35 ribu. Sedangkan buatan Jepang seperti NGK dan Denso sekitar PR 40 ribu sampai Rp 50 ribu.
Agar pengapian menjadi lebih sempurna, diperlukan kabel busi ”racing”. Dinamakan kabel busi ”racing” karena dibuat tanpa hambatan. Penggunaannya sendiri memang untuk keperluan balap.
Karena itu disarankan pemakaiannya hanya untuk keperluan balap, karena bila digunakan untuk keperluan sehari-hari akan terasa sedikit mengganggu adanya storing ketika menggunakan audio.

Peningkat Kualitas Bahan Bakar
Beralih ke alat yang dapat meningkatkan kualitas bahan bakar, ada beberapa merek yang beredar dan cukup terkenal, mulai dari Broquet (baca: Bro-Kei), Fuelmax dan Power Plus.
Awalnya keberadaan alat seperti Broquet dan Power Plus lahir dari kebutuhan medan tempur dan hasil penelitian teknologi militer yang canggih di masa Perang Dunia II. Pada saat itu kualitas bahan bakar tidak begitu baik. Karena kualitas bahan bakar yang tidak begitu baik, diperlukan alat untuk mengubah kualitas bahan bakar menjadi lebih baik.
Prinsip kerja Broquet (dihargai Rp 200 ribu sampai Rp 4,5 juta dengan spesifikasi masing-masing), yang ditemukan oleh Henry Broquet warga negara Inggri, bekerja secara kimiawi untuk menyempurnakan proses pembakaran di dalam mesin. Dengan kualitas bahan bakar yang baik didapatkan pembakaran yang sempurna. Otomatis daya mesin meningkat, pemakaian BBM berkurang dan emisi menjadi lebih rendah.
Kalau Broquet bekerja secara kimiawi, Fuel Max mengandalkan gaya magnetic. Fuel Max seharga Rp 500 ribu tersebut diklaim sanggup mengionisasi dan meyempurnakan kualitas molekul bahan bakar bensin dan solar yang membuat proses pembakaran menjadi lebih sempurna.
Sedangkan sistem kerja Power Plus selain mengandalkan tin amalgan untuk menyeragamkan unsur yang terdapat dibahan bakar, juga menggunakan prinsip magnetic yang fungsinya untuk lebih menyempurnakan atau menguatkan ikatan unsur di dalam bahan bakar tersebut, ungkap Alex dari PT Gemilang Berkat Usaha distributor Power Plus di Indonesia.
Proses pembakaran juga membutuhkan udara selain bahan bakar dan pengapian, semakin banyak udara yang masuk semakin besar tenaga yang ditimbulkannya. Dalam hal ini terdapat tiga merek yang banyak dikenal, K&N, Turbo Cyclone dan Proxima.
Bila filter K&N seharga Rp 350 ribu sampai Rp 400 ribu tersebut mampu menangkap udara yang lebih banyak, Turbo Cyclone fungsinya hanya membuat udara yang masuk membentuk pusaran, mirip dengan angin topan Tornado, dengan demikian campuran bahan bakar dan udara yang terbakar akan lebih banyak dibandingkan tanpa menggunakan Turbo Cyclone (Rp 120ribu-an untuk semua tipe mobil) yang dulu dipasang sebelum karburator atau injeksi.
”Sekarang sudah ada yang ditempatkan di intake manifold, atau di saluran masuk,” ujar Agus mengomentari banyaknya alat untuk meningkatkan daya mesin standar.
Sedangkan Proxima (Rp 1,5 juta sampai Rp 2,5 juta), lebih mirip dengan cara kerja turbin. Dipasang sebelum karburator atau injeksi, udara yang terhisap mesin membuat turbin berputar kencang sekaligus mendorong udara ke dalam mesin. Mirip dengan prinsip kerja turbo.
Proxima sendiri terdiri dari tiga tipe, yaitu dengan satu turbin, dua turbin tiga turbin.
Dengan tiga turbin, udara yang dimampatkan menjadi lebih banyak, otomatis tenaga yang dihasilkan menjadi lebih besar.

Turbo Lebih Efektif
Ada juga alat penambah daya bernama turbo, yang tugasnya memampatkan udara yang diperlukan mesin. Sehingga udara akan lebih banyak masuk ke dalam ruang bakar.
Menurut Melvin dari Turbo One Pte Ltd yang berkedudukan di Singapura, kerja turbo lebih efektif dalam menyediakan udara yang diperlukan untuk proses pembakaran. Udara yang biasanya diisap karena proses kevakuman mesin, tapi dengan turbo justru udara dimampatkan untuk diteruskan ke dalam ruang pembakaran.
Prinsip kerjanya memanfaatkan sisa gas buangan pembakaran yang seterusnya dipakai untuk menggerakkan turbin, dan turbin yang berputar inilah yang kemudian menghisap udara lepas untuk kemudian disalurkan ke mesin.
Tapi kami, ujar Melvin, baru menghasilkan turbo untuk digunakan di kendaraan Toyota Kijang dan Isuzu Panther. Di Indonesia kendaraan itulah yang paling banyak populasinya. Di pameran Jakarta Motor Show lalu turbo dari Turbo One ini dihargai Rp 10 juta untuk Isuzu Panther dan Rp 7 juta untuk Panther Touring. Untuk Toyota Kijang baru akan tersedia Spetember ini, ujar Melvin.
Jadi banyak alternatif untuk meningkatkan daya dengan 4 faktor di atas, baik pelumas, pengapian, bahan bakar dan udara. Tentunya bila keempat faktor tersebut dipakai secara berbarengan akan lebih efektif dari pada misalnya hanya memakai Proxima dengan api yang lebih besar dari busi.
Karena kualitas bahan bakar juga menentukan, bila lebih homogen ditambah dengan pengapian dan pemasukan udara yang lebih banyak, otomatis tenaga yang didapat akan lebih besar. Malah, konsumsi bisa makin irit karena dengan tenaga yang besar pengemudi hanya perlu menginjak pedal gas sedikit saja.

Copyright © Sinar Harapan 2002

Prinsip Kerja Radiator

Sistem pendingin mesin ada 3, yaitu melalui Air pendingin ( radiator), Udara dan Minyak pelumas, peran radiator dalam sistem pendingin mesin sangat penting. Seiring dengan waktu, radiator pun bisa bocor. Penyebab utamanya karena korosi atau karat ataupun terjadinya Krak sehingga aliran air terhambat. Khusus untuk bahan fiber, penyebab lainnya adalah panas dan tingginya tekanan air di radiator. Karat bisa timbul kalau air radiator kotor, sedangkan Krak bisa juga karena pemakaian Coolant yang kurang bagus atau air yang digunakan adalah air ledeng/ pam atau air sumur. Penggantian secara berkala dengan air yang steril dapat meminimalisasi kemunculan karat/ krak.

Sistem pendingin air terdiri dari beberapa komponen, yaitu water jacket, pompa air, radiator, thermostat, kipas, dan selang air. Secara sederhana, mekanisme kerja sistem pendingin mesin mobil bisa dibagi menjadi dua, saat mesin dalam kondisi dingin dan panas. Bila mesin masih dalam keadaan dingin, pendingin diberi tekanan oleh pompa air dan bersirkulasi. Saat itu thermostat masih tertutup, sehingga cairan bersirkulasi melalui selang bypass dan kembali ke pompa air.

Radiator Cooling System & Cap radiator & Vacuum Valve

Lain lagi kalau mesin dalam keadaan panas. Setelah mesin menjadi panas, thermostat terbuka dan katup bypass tertutup dalam bypass sirkuit. Cairan yang bersuhu panas di dalam water jacket menyerap panas dari mesin kemudiann disalurkan ke radiator. Di radiator, cairan panas tersebut didinginkan dengan kipas dan putaran udara karena gerak maju kendaraan. Cairan yang bersuhu normal kemudian disalurkan kembali oleh pompa air ke water jacket.

Peranti radiator berfungsi mendinginkan cairan yang telah panas, setelah melalui water jacket. Radiator terdiri dari tangki air bagian atas (upper water tank), bagian bawah (lower water tank) dan radiator core pada bagian tengahnya. Cairan pendingin masuk ke upper tank dari selang atas (upper hose). Bagian tangki atas dilengkapi dengan tutup radiator (Cap ) untuk menambah air pendingin. Selain itu juga dihubungkan dengan slang ke resevoir tank sehingga air pendingin atau uap yang berlebih dapat ditampung. Khusus tangki bagian bawah dilengkapi dengan outlet dan keran penguras.

Untuk mendapatkan efek pendinginan yang lebih baik, maka perbedaan suhu antara udara luar dengan suhu air pendingin dalam radiator haruslah besar, dengan mempergunakan tutup radiator. Didalam tutup radiator terdapat relief valve atau klep relief dan vacum valve atau klep vakum yang mengatur agar tekanan dalam radiator tidak lebih dari 1 atmosfeer (atm) dan air mendidih dalam radiator diatas 100oC
Relief valve atau klep relief mempunyai fungsi untuk membuang kelebihan tekanan dalam radiator, bila telah melewati batas tekanan yang ditentukan oleh pabrik. Sedangkan vacuum valve atau klep vakum mempunyai fungsi untuk menyamakan tekanan di dalam radiator dengan tekanan udara luar, apabila suhu air pendingin dalam radiator turun sampai dibawah titik didihnya